Bei der Diskussion unter den Bürgern tauchen häufig die gleichen Fragen auf – hier versuchen wir, sie zu beantworten.

Wie ist es zum Bau der 1980 eingeweihten Breitenbachplatzbrücke gekommen?

Die Brücke war Teil einer geplanten Autobahnverbindung (A 104) von der A 100 über die Schloßstraße in Richtung Lankwitz (über die Neue Filandastraße). Das erklärt auch die Breite der Schneise. Diese Pläne wurden nicht mehr realisiert, und so blieb die Hochstraße ein Torso, der auf die Schildhornstraße herunter geführt wurde.

Wem nützt die Brücke?

Mehr als 80 Prozent des Verkehrs haben Ziel oder oder Quelle nicht im Bereich bis zur Schloßstraße, sondern nutzen die Trasse als Abkürzung Richtung Lankwitz und Lichterfelde Süd/Ost.

Was hielten damals die Anwohner von der Brücke?

Es gab einen breiten Widerstand, weil man zu Recht befürchtete, dass der Breitenbachplatz in seiner Aufenthaltsqualität stark beeinträchtig würde. Verkehrsplaner wussten: Neue Straßen dieser Art ziehen zusätzlichen Verkehr an. Bausensenator Harry Ristock stoppte den Weiterbau.1999 gab es erste Forderungen, die Brücke wieder abzureißen, zumal sie durch den Baustopp Höhe Paulsenstraße ihren Sinn verloren hatte und die Schildhornstraße zum Nadelöhr mit all seinen Schadstoffbelastungen geworden war. Allen war klar: Noch einmal würde man so ein Monstrum nicht mehr bauen. Es gehört in die Liste der „dümmsten Bauwerke seit dem Turmbau zu Babel“.

Wie hat die Brücke den Platz verändert?

Die Anwohner rund um den Platz empfanden die Brücke stets als Mauer. Vor allem die Bewohner der Künstlerkolonie orientierten sich nicht mehr zum Breitenbach- sondern zum Rüdesheimer Platz hin. Allmählich starben die Geschäfte rund um den Platz. Dass es bei einem intakten Platz auch anders geht, zeigt der Rüdesheimer Platz. Der jetzige Zustand des Breitenbachplatzes stellt sich so dar: Geschäfte des täglichen Bedarfs gibt es kaum noch, aus Läden wurden Arzt- und Physiotherapiepraxen, von zwei Banken blieb ein Automatenraum. Immerhin hielt sich, wenn auch verändert, das gastronomische Angebot.

Gibt es nur Gegner der Brücke?

Natürlich möchten die Durchreisenden aus Spandau und sonst woher die Abkürzung behalten. Es gibt auch Anwohner, die sich so sehr an die Brücke gewöhnt haben, dass sie jede Veränderung fürchten. Unsere Initiative hat sich eindeutige Ziele gesetzt, und wer will, dass alles so bleibt, der kann gerne eine eigene Initative gründen. Er muss aber wissen, dass das Abgeordnetenhaus parteienübergreifend den Abriss in die Wege geleitet hat, zumal die Brücke spätestens 2026 wegen Baumängeln entweder aufwändig saniert oder abgerissen werden muss. Hohe Kosten entstehen also so oder so. Wenn man aber neuen Platz schafft, kann man ihn auch nutzen (z.B. durch Wohnbebauung).

Ist ein Abriss so eines Bauwerks vor den Steuerzahlern zu vertreten?

Es gibt Vorbilder:
In Berlin wurde im Bereich Breitscheidtplatz der Tunnel wieder zugeschüttet, da er verkehrlich keinen Sinn gab.
Zwei Stahlhochbrücken, die in den 60er Jahren in Berlin errichtet worden waren, sind längst wieder verschwunden: Über den Kurt-Schumacher-Platz in Reinickendorf und an der Kreuzung Dominicusstraße/Hauptstraße in Schöneberg.
In Bad Freienwalde soll die zu DDR-Zeiten aufgestelzte B 158 nach einer von den Bürgern bestätigten Beschlussfassung wieder abgerissen werden, weil der Ort sonst seinen Status als Heilbad verlieren würde.
In Düsseldorf wurde 2015 der „Tausendfüßler“, ein ähnliches Bauwerk aus Zeiten, als man an die „autogerechte Stadt“ glaubte, rückgebaut, weil es zur Verödung eines Teils der Innenstadt geführt hatte. Seitdem der Autoverkehr unter die Erde verlegt wurde, ist ebenerdig mit dem vom Architekten Daniel Libeskind entwickelten „Kö-Bogen” eine neue Flaniermeile entstanden.
Ein weiteres Beispiel ist die Hochbrücke in der Innenstadt von Wiesbaden, die bereits 2001 wieder abgerissen wurde (siehe Youtube), weil sie sich schlicht als Fehlplanung erwies. Man hatte beim Bau sogar die Reste einer Synagoge abgerissen.
Auch die Brücke über den Breitenbachplatz stammt aus der Zeit, als man möglichst viel Beton verbaute. Der Tunnel unter der Wohnmaschine Schlangenbader Straße war ein Vorzeigeprojekt, die Autobahn sollte später bis zur Tiburtiusbrücke mit Anschluss an die Stadtautobahn auf Stelzen weiter gebaut und dabei sogar eine Seite der Schildhornstraße abgerissen werden. Dazu kam es zum Glück nicht. Mittlerweile musste der Beton bereits aufwändig saniert werden, und das war nicht das letzte Mal. 2015 war dann wieder eine Fahrbahnsanierung nötig; die Brücke hat also bereits hohe Unterhaltungskosten.

Werden Verkehrslärm und Luftbelastung nicht größer als jetzt schon?

Nein, denn heute addieren sich der Lärmteppich der Brückentrasse und der parallelen Zu- und Abfahrten; die Brücke vermindert ja nicht die Gesamt-Verkehrslast. Wenn der Verkehr nach dem Tunnel herunter geführt und durch Tempolimit (30 km/h) und Ampeln geregelt wird, müsste der Lärmpegel sogar sinken. Und denken wir an die weitere Zukunft, so wird es immer mehr leise Elektroautos geben. Und was die Abgase betrifft: Sie verschwinden ja nicht irgendwo, sondern senken sich großenteils nach unten.

Was ist mit den Parkplätzen unter der Brücke, auf die viele Anwohner angewiesen sind?

Zwischen Dillenburger Straße und Südwestkorso sowie zwischen Brentano- und Paulsenstraße würde erneut Platz für Parkplätze entstehen, für die man viel gestalterische Freiheit hätte. Heute werden die Parkplätze oft als Dauerparkplätze genutzt, oft auch von Firmen, die gar nicht hier angesiedelt sind und das Schild missachten, das ein Parken nur für Pkw erlaubt. Das müsste nicht sein. Wir setzen uns deshalb für eine Beschilderung „Absolutes Halteverbot / Pkw frei“ ein.

Wo soll der Verkehr bleiben, der heute über die Schildhornstraße geht?

Je unattraktiver es wird, für die Fahrt in den Süden und Südosten von Steglitz und in umgekehrter Richtung die Schildhornstraße und ehemalige A 104 zu nutzen, desto mehr Auto- und Lkw-Fahrer werden über Schöneberger Kreuz und die Westtangente A 103 fahren. Hier würde die Mehrbelastung kaum auffallen, während eine Reduzierung des Verkehrs auf der Schildhornstraße spürbare positive Wirkungen hätte.

Und was ist mit dem Verkehr, der heute über den Breitenbachplatz von und nach Dahlem rollt?

Gemäß der Verkehrszählung von 2009 passieren täglich 20.400 Fahrzeuge den Breitenbachplatz. Mittlerweile dürfte es angesichts neu errichteter Wohngebiete in Zehlendorf eher noch mehr sein. Würde es durch Tempobegrenzung und bauliche Maßnahmen weniger attraktiv, diese Route zu nutzen, würden viele über den Hohenzollerndamm und die sich von dort verzweigenden Hauptstraßen an ihr Ziel fahren. Dies würde auch die Englerallee entlasten, deren Anwohner bereits gegen das starke Verkehrsaufkommen protestieren.

Wie sieht die Zukunft des Tunnels Schlangenbader Straße aus?

Nach vierzig Jahren sind an Deutschlands größtem Wohnhaus erhebliche Sanierungsarbeiten einschließlich Asbestentfernung notwendig. Eine Schließung des Tunnels wird ernsthaft diskutiert, und dann würde sich die Frage des Verkehrs rund um den Breitenbachplatz völlig neu stellen.

Wir sagen: So richtig es ist, dass schnelle und direkte Straßenverbindungen zusätzlichen Verkehr wie ein Magnet anziehen, so ist es auch richtig, dass attraktivere Plätze mehr Menschen anziehen.

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