Chronik des Breitenbachplatzes

Hinweis: Eine Bildergalerie mit historischen Bildern finden Sie hier.

1901

Die ausgedehnten Ländereien der Domäne Dahlem werden aufgeteilt. Das betrifft auch den Nordostzipfel, wo der Rastatter Platz (der heutige Breitenbachplatz) angelegt wird.

1902

Ein erster Bebauungsplan zeigt die vorgesehenen Straßenstrukturen, die in der Folge nach und nach entstehen. Der Rastatter Platz soll das „Tor zu  Dahlem“ werden.

1910

Die U-Bahn nach Dahlem (Thielallee) wird in Angriff genommen. Das „Tor zu Dahlem“ führt jetzt in zwei Straßenzweige: Die Englerallee und die Schorlemerallee mit der abgedeckelten U-Bahn.

1913

Am 26. August wird die U-Bahnstation eingeweiht und nach dem preußischen Eisenbahndirektor Paul Justin von Breitenbach benannt; gleichzeitig wechselt der Platz seinen Namen.

1914

Der Erste Weltkrieg unterbricht die geplante Bebauung des Platzes.

ab 1920

Allmählich entstehen ab jetzt rund um den Platz Wohn- und Geschäftshäuser. 1923 wird die Beamtensiedlung ein Stück westlich des Platzes fertiggestellt (Milowstraße, Spilstraße).

1922

Am Nordeingang des Platzes lässt die Reichsknappschaft von Bauhaus-Architekt Max Taut ihre Berliner Vertretung errichten (nach dem Krieg bis 1970 eine Filiale des Arbeitsamtes, heute Lateinamerika-Institut der FU).

1927

An der Nordostseite des Platzes wird mit dem Bau der „Künstlerkolonie“ begonnen. Der letzte Teil, die Spitze zum Breitenbachplatz hin, wird auf Geheiß der Nazis 1933 nicht mehr realisiert, weil sie die Künstlerkolonie als “linksintellektuelles Nest” hassen. Die Gebäude und die Ladenzeile, die heute dort stehen, werden erst nach dem Krieg gebaut.

1944

Eine Bombe zerstört die Häuser an der Ecke Schildhornstraße/Kleiststraße (heute Brentanostr. 2-6). 27 Menschen sterben im Luftschutzkeller, weil eine Gasleitung geborsten ist.

1954

Der Westberliner Senat beginnt mit der Planung schneller Verbindungsstraßen. Das erste Konzept sieht eine Stadtautobahn vor, die vom Funkturm parallel zur Ringbahn verläuft und dann nach der Unterquerung des Hohenzollerndamms zum Breitenbachplatz abbiegt und weiter über die Schildhornstraße nach Tempelhof führt und dabei eine weitere geplante Stadtautobahn, die Westtangente kreuzt. Die nördliche Häuserfront der Schildhornstraße soll abgerissen, die Autobahn vom Breitenbachplatz durchgehend als Brücke durch die Schildhornstraße geführt werden.

1961

Für den überörtlichen Verkehr wird jetzt eine Stadtautobahn parallel zum südlichen S-Bahn-Ring geplant und später auch realisiert. Trotzdem bleibt es beim Abzweig Zehlendorf (A 104), der aber nach dem Breitenbachplatz ebenerdig hinunter geführt werden soll. Im Bereich zwischen Konstanzer Straße und Dillenburger Straße sollen Kleingartenkolonien einem Autobahndamm weichen.

1971

Die bauvorbereitenden Maßnahmen beginnen, und nun kommt das Bauunternehmen Mosch, das am Rande der Trasse Wohnhäuser plant, auf die Idee, die neue Trasse mit einer Wohnmaschine für 5.500 Menschen zu überbauen. Bedingung ist, dass man für die so gewonnene Baufläche keinen Erbbauzins zahlen muss.

1972

In der Wilmersdorfer Bezirksverordnetenversammlung stößt der Plan zunächst auf den Widerstand der SPD, doch im Oktober 1972 findet Mosch eine Mehrheit, nachdem er die Höhe der Anlage reduziert hat. Inzwischen hat sich eine Bürgerinitiative gebildet, die das Projekt zu verhindern versucht.

1974

Mosch geht finanziell die Puste aus. Finanzsenator Klaus Riebschläger (SPD) springt mit Hilfe der Wohnungsbaukreditanstalt ein, und die städtische DeGeWo übernimmt das Projekt Autobahnüberbauung Schlangenbader Straße.

1975

Die Arbeiten an der Brücke über den Breitenbachplatz beginnen, der Platz selber wird im Nordostteil umgebaut und insgesamt „begradigt“. Als „Trostpflaster“ bekommen die Anwohner einen zusätzlichen Mittelzugang zur U-Bahn. Im gleichen Jahr löst Harry Ristock (SPD) den langjährigen Bausenator Schwedler (SPD), Verfechter der autogerechten Stadt, ab. Ristock ist zwar skeptisch, aber er kann das Rad nicht mehr zurückdrehen.

1980

Es kommt zu Problemen mit dem Untergrund. An der Mecklenburgischen und Wiesbadener Straße sacken die Brückenträger um mehrere Zentimeter ein.  Am 11. Juni 1980 kann jedoch die Autobahn A 104 durch die Wohnüberbauung und über den Breitenbachplatz in Betrieb genommen werden.

2006

Die Bundesautobahn 104 wird zur städtischen Straße mit überörtlicher Bedeutung herab gestuft. Sie heißt jetzt „Abzweig Schmargendorf“.

2012

Ulrich Rosenbaum gründet die Initiative Breitenbachplatz. Ihr Hauptziel: Der Abriss der Autobahnbrücke über den Platz als Voraussetzung für eine menschengerechte Umgestaltung des Platzes.

2019

Die Bezirksverordnetenversammlungen von Steglitz-Zehlendorf und Charlottenburg-Wilmesdorf beschließen eine Forderung nach einer Neugestaltung des Platzes, einschließlich des Brückenabrisses. Das Abgeordnetenhaus von Berlin übernimmt diese Forderungen und leitet entsprechende Maßnahmen in die Wege.

2020

Die SenV Verkehr beauftragt eine Machbarkeitsstudie, die klären soll, unter welchen Voraussetzungen ein Abriss der Brücke möglich ist. Die Initiative Breitenbachplatz wird an dieser Studie beteiligt.