Der SPD-Landesparteitag hat am 26. Oktober 2013 den folgenden Beschluss gefasst:

“Die SPD-Mitglieder im Bezirk und im Abgeordnetenhaus werden erneut aufgefordert, darauf hinzuwirken, dass der Senat den Rückbau der Breitenbachplatzbrücke zügig in die Wege leitet und die Aufenthaltsqualität auf dem Platz verbessert. Dabei ist auf ein faires Miteinander von Autofahrern, Radfahrern und Fußgängern zu achten. Das Vorhaben kann als Modellfall eines zu entwickelnden umfassenderen Programms zum Rückbau der ,autogerechten Stadt’ genutzt werden. 

Entsprechende Anträge sind bereits in den betroffenen Bezirken einstimmig verabschiedet worden. 

Die freiwerdenden Flächen, die durch Neuordnung der Verkehrsflüsse und eine Verschmälerung der Schlldhornstraße entstehen, werden für die Errichtung von modernen Studierendenwohnheimkonzepten durch eine landeseigene Wohnungsbaugesellschaft genutzt.“

Die gleichlautende Begründung des Antrags aus Charlottenburg-Wilmersdorf und Steglitz-Zehlendorf lautete:

“Die SPD begrüßt die Absicht der Koalitionsfraktionen im Abgeordnetenhaus, einen Rückbau der Breitenbachplatzbrücke in die Wege zu leiten und die Aufenthaltsqualität auf dem Platz zu verbessern. Sie betrachtet dieses Vorhaben als Modellfall eines zu entwickelnden umfassenderen Programms zum Rückbau der “autogerechten Stadt” der 60er und 70er Jahre in Berlin. Andere Beispiele sind der bereits begonnene Umbau im Bereich Molkenmarkt/Gertraudenstraße oder die von der SPD Charlottenburg-Wilmersdorf eingeleiteten Initiative, die Tunnel am Adenauerplatz und am Bundesplatz zu beseitigen, um die verloren gegangene Struktur der Plätze wiederherzustellen. Die SPD Steglitz-Zehlendorf fordert den Landesverband auf, sich für eine Reduzierung überdimensionierterVerkehrsachsen und die Wiederherstellung zerstörter Kieze einzusetzen. Dabei geht es auch um bessere Verkehrsräume für Fußgänger und Radfahrer. Die SPD betrachtet eine Korrektur früherer Vorstellungen nicht als gegen die Autofahrer gerichtet sondern als konkreten Beitrag für ein faires Miteinander von Autofahrern, Radfahrern, Fußgängern und nicht zuletzt ÖPNV. 

In den Nachkriegsjahren hat sich die Verkehrsplanung Berlins an dem Vorbild gigantischer Verkehrsbauten in den USA orientiert und gemeint, die durch Kriegszerstörung frei gewordenen Flächen für breite Straßenschneisen nutzen zu sollen anstatt gewachsene Strukturen wiederherzustellen. Bereits Mitte der 70er Jahre setzte der Widerstand der Bevölkerung gegen das Konzept der “autogerechten Stadt” ein, etwa mit den Protesten gegen die Westtangente oder eine mehrspurige Schneise durch Zehlendorf samt dem Dahlemer Dorfkern. Es war das Verdienst des Bausenators Harry Ristock, unsinnige Planungen gestoppt zu haben. Noch aber gibt es Relikte der “autogerechten Stadt”, die im Sinne humaner Stadtpolitik rückgebaut werden sollten. Viele Hauptverkehrsstraßen brauchen keine vier Fahrbahnen mehr, sie können den Verkehr auch mit je einer Fahrbahn pro Fahrtrichtung ohne Probleme bewältigen, wobei neuer Platz für Radfahrer und Fußgänger entsteht. Dass auf Untertunnelungen verzichtet werden kann, hat sich nach dem Zuschütten des Breitscheidplatz·Tunnels gezeigt. Innerstädtische Hochbrücken wie am Breitenbachplatz sind verzichtbar, wie sich bei ähnlichen Bauwerken in Düsseldorf oder wiesbaden gezeigt hat. Nach ihrem Abriss kam es zu einer deutlichen Belebung des Umfelds. Plätze können ihre alte Bedeutung aIs Brennpunkte des nachbarschaftlichen Lebens wiedergewinnen, wenn sie nicht von überbreiten Autoschneisen beeinträchtigt werden.”