Machbarkeitsstudie, 3. Teil: Kommentar der BI

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Am 14.6.2021 hat der 3. und letzte Akteursworkshop der Machbarkeitsstudie zum Brückenabriss und Platzumbau stattgefunden. Der Foliensatz (PDF, 11 MB) zeigt die detaillierte Ausarbeitung von Variante 1 (Brücke wird abgerissen, Tunnel bleibt in beiden Fahrtrichtungen in Betrieb) und Variante 3 (Brücke wird abgerissen, Tunnel wird geschlossen) einschließlich einer Betrachtung zu den Auswirkungen auf den Individualverkehr und den ÖPNV. Für Variante 3 wurde ein Entwurf gezeigt, der auch die Fahrspuren am Platz selbst ändert.
Eine kurze Umfrage unter den Teilnehmern ergab, dass 15 von ihnen die Variante 1 bevorzugen, 8 die Variante 3. Zum Vergleich: In den öffentlichen Umfragen der 1. und 2. Stufe der Beteiligung haben unter den auswertbaren Vorschlägen ganz grob (und nicht repräsentativ) die Variante 1/2 und 3 in etwa gleich gut abgeschnitten. Der Unterschied erklärt sich zum Teil sicherlich daraus, dass die Fachleute in der Senatsverwaltung von Amts wegen verpflichtet sind, auf Basis der bestehenden Verkehrsprognosen zu agieren – und die gehen immer noch von einer deutlichen Steigerung des Verkehrsaufkommens in den nächsten Jahren aus, Mobilitätswende hin oder her. Man kann also fairerweise nicht von einer Verweigerung oder einem Festhalten an veralteten Konzepten reden; es wäre Sache des Senats, andere Vorgaben und Prognosen zu liefern, um den Planern der Senatsverwaltung überhaupt die Möglichkeit zu einer anderen Einschätzung zu geben, denn dass die Variante 3 ein deutlicher Eingriff in die Verkehrsführung bedeutet, ist unbestritten.

Kommentar der BI

Von der BI haben Oliver Kraatz und Lutz Pietschker an allen drei Workshops teilgenommen, an den ersten beiden auch noch Ulrich Rosenbaum. Alle Workshops fanden virtuell, also per Videokonferenz statt. Wir waren von der professionellen Durchführung der Workshops und von der Sachkenntnis der Teilnehmer sehr angetan – das heißt nicht, dass wir immer mit allen der gleichen Meinung waren.

Die BI hat zu den Entwürfen des 3. Workshops den folgenden Kommentar an die Planungsgruppe und die Senatsverwaltung geschickt:

Wir haben keine prinzipiellen Einwände gegen den Ersatz der Variante 2 durch die Variante 1, zumal das ja auch dem Stimmungsbild in der Beteiligung entsprach. Von der Variante 2 käme aus unserer Sicht vor allem die Variante „nordwärts führende Röhre bleibt offen“ in Frage, und die ist verkehrstechnisch fast wertlos – dann kann man den Tunnel auch gleich dichtmachen.

Wir können die Zahlen zum Straßenverkehr nicht anzweifeln, aber wir hoffen, dass die Prognose der Verkehrsentwicklung sich als falsch erweist. Bei der langen Laufzeit des Umbauprojektes sollten daher mindestens jährlich Abgleichpunkte vorgesehen werden, die ein Nachsteuern ermöglichen. Wenn die vorhergesagten Verkehrszahlen tatsächlich eintreffen, würden wir das als gemeinsames Versagen von Verkehrsteilnehmern und Politik ansehen.

Zu Folie 13, V1, „Durchgangsverkehr wird gebündelt“: Der Teil dieses Durchgangsverkehrs, der zur Tiburtius-Brücke führt, ist überhaupt erst durch den Bau des Tunnels entstanden, es gab ihn vorher nicht. Ob und wie weit dieser Durchgangsverkehr weiterhin in der Schildhornstraße gebündelt bleiben soll, scheint uns mehr als fraglich. Die Situation dieser Straße ist seit Jahrzehnten umwelttechnisch dramatisch – es sollte ein Ziel sein, diesen Durchgangsverkehr abzuschaffen, statt ihn zu bündeln.

Insgesamt bevorzugt die BI die Variante 3, weil sie stadtplanerisch das meiste Potenzial bietet. Diese Meinung wurde durch den letzten Workshop nicht geändert.

Gestaltungsvorschläge für den Platz:

  • Die Gestaltung im Abschnitt 1 Folie 13 ist unseres Erachtens nur in Details (Zahl der Fahrstreifen u. ä.) abhängig von Variante 1 oder 3. Eine Festlegung auf eine Gestaltung nach Folie 19 oder Folie 28 hängt damit im Kern nicht an der Variante, sondern an Entscheidungen über die Gestaltung des Platzes.
  • Die BI bevorzugt die Platzgestaltung gemäß Folie 19 (die in der Studie der Variante 1 zugeordnet ist). Gründe gegen die Gestaltung gemäß Folie 28 sind:
    • Hohe Belastung der Ostseite, wenn dort der gesamte Autoverkehr entlang läuft.
    • Ein Radweg auf der Westseite zerschneidet den Fußgängerbereich und lässt dort kein „Platzgefühl“ aufkommen. Der Radverkehr hat heute Geschwindigkeiten, die mit einer direkten Nachbarschaft zum Fußweg schwer zusammenpassen, insbesondere weil auf der Westseite mehrere Geschäfte und Praxen der Gesundheitsversorgung sind, die tendenziell langsamere und evtl. unaufmerksame Verkehrsteilnehmer anziehen. Zu beachten auch die beiden Eingänge zu Tiefgaragen und der Lieferverkehr zu Bäckerei und Restaurants,
    • Die Entfernung der nördlichen Bushaltestelle (Busse 101/248 Fahrtrichtung Süd) zum U-Bahn-Eingang ist größer als in der anderen Variante.

Bebauung der freiwerdenden Flächen: Wir befürworten eine Bebauung, sehen aber die Gestaltungsvorschläge als Darstellung des „maximal möglichen“. Die Flächen tatsächlich so dicht zu bebauen, lehnen wir ab. Die Bezirksregion Schloßstraße ist (gemäß Sozialem Infrastruktur-Konzept Steglitz – Zehlendorf, SIKo) unterdurchschnittlich mit Grünflächen versorgt, daher sollten einige der als Baufläche dargestellten Areale Grünflächen werden.

Kreuzung Wiesbadener Str./Laubacher Str./Südwestkorso: Die Kreuzung ist schon lange für praktisch alle Arten von Verkehrsteilnehmern ein Ärgernis (gestaltungsbedingt lange Ampelschaltzeiten). Für einige Verkehrsteilnehmer und Fahrtrichtungen existiert tatsächlich gar keine gültige Regelung, z. B. wenn ein Radfahrer vom Südwestkorso kommend links in die Laubacher Str. einbiegen will. Wir bitten darum, eine komplette Umgestaltung , z. B. in Form eines Kreisverkehrs, zu prüfen.


Wie geht es weiter?

Die Planungsgruppe legt das Ergebnis der Studie demnächst dem Verkehrsausschuss des Senats vor, die die Studie ja beauftragt hatte. Entgegen der ursprünglichen Planung hat man sich nicht auf eine einzige Variante festgelegt, sondern die verkehrstechnisch einfachste Variante 1 und die städtebaulich interessanteste Variante 3 detailliert. Es wird dann die Aufgabe des Senats sein, seinerseits die Varianten zu bewerten und die notwendigen Maßnahmen zur Umsetzung auf den Weg zu bringen:

  • Entscheidung und Beschlussfassung über die Maßnahmen
  • Stadtplanungs- und Architekturwettbewerb
  • Planfeststellungsverfahren, um die Verkehrsflächen umzuwidmen

Man darf annehmen, dass das nicht mehr der jetzt amtierende Senat tun wird, sondern der im September zu wählende – die Gesamtdauer für das Vorhaben schätzen die Fachleute auf mindestens 15 Jahre, da kommt es auf die paar Monate wohl kaum an. Da die Brücke nach den bisherigen Prognosen dann längst baufällig sein wird, könnte eine stufenweise Umsetzung mit dem Brückenabriss als vorgezogene Maßnahme realistisch sein.